在北欧芬兰，一位特斯拉车主遭遇的修车困境令人咋舌。其 2013 款 Model S 因年久失修，需更换整块电池，费用竟高达 22,000 美元，远超该车十年以上的残值，无奈之下，车主竟用炸药将车炸毁。
无独有偶，类似困境也在我国上演。按 8 年质保周期算，今年国内超 50 万新能源车过保，随着岁月流转，这一数字将逐年攀升。而新能源汽车零整比偏高，使得众多车主面临 “修不起” 的窘境。
据中保研汽车技术研究院数据，自 2018 年 9 月起，汽车零整比显著攀升，至 2024 年 6 月，已达 367.39%。值得注意的是，2018 年正是中国新能源车销量驶入快车道，首超 100 万辆之时，这侧面印证了新能源车保有量占比提升，正不断推高我国车市售后维修成本。
究竟是哪些因素在拉高新能源汽车零整比呢？
首先，动力电池作为新能源汽车成本“大头”，在零整比中占据重要地位。中保研第十八期零整比研究报告显示，新能源车动力电池包单件零整比均值达 50.96%，超整车价格一半。其中，0 - 10 万元区间车型动力电池包单件零整比均值最高，为 64.49%；而 10 - 20 万元区间车型该均值涨幅最高，达 5.99%。
值得一提的是，越来越多的动力电池采用灌封胶设计，虽然提高了电池安全性，但也导致维修时需破坏性拆解，许多情况下厂家对动力电池只给更换，不给维修，让车主承担100%的电池成本。某种意义上来说，这种电池产品从设计研发阶段，就没考虑过或者说主动忽视了车主的售后成本问题，形成新能源时代系统性成本转嫁。
其次，高价值零部件加装也是推手之一。随着驾驶辅助技术普及，众多车型搭载的激光雷达数量渐增。这些激光雷达或置于车顶，或嵌于车头保险杠，极易在碰撞、剐蹭中受损。一旦遭遇碰撞，其维修成本高昂，轻则万元起步，重则直接“打包式报废”。例如，某新势力品牌前大灯总成售价高达上万元，是同级燃油车的数倍之多。
再者，车企对零部件供应的“控制” 在背后推波助澜。新能源汽车零部件集成化程度高，第三方机构难以介入生产与维修。新能源车企对动力电池、域控制器、智能芯片等核心部件实行封闭供应，构建起“车企-指定供应商-授权经销商”的暴利链条。某新能源车企车规级芯片采购价不足千元，终端维修报价却飙升至上万元；在电池领域，部分车企借专利封锁、技术加密，牢牢把控维修权限，车主维修时面临漫天要价，这种“闭环生态” 使零部件价格脱离市场规律，沦为车企的“数字游戏”。
新能源汽车零整比的攀升，绝非简单的市场现象，而是行业发展逻辑偏离用户需求本质的鲜明映射。当技术突破沦为资本逐利的工具，而非服务于用户的手段，整个行业生态便陷入失衡。每一次漫天要价的维修账单，都是对消费者信任的消耗；每一辆因修不起而被迫报废的新能源汽车，都是对行业可持续发展的警示。
更值得深思的是，这种扭曲的零整比体系，正在重塑市场的价值逻辑。当维修成本吞噬残值空间，新能源汽车的资产属性被逐渐剥离，沦为一次性消费品。这不仅让早期用户承担直接损失，更在无形中抬高了新能源汽车的准入门槛，将潜在消费者拒之门外。长此以往，行业的繁荣将沦为资本的自我狂欢，而技术创新的初心则被彻底抛却。
要破解这一困局，车企需要从“以利润为中心” 回归“以用户为中心”，主动降低核心零部件的利润榨取，建立更透明、更开放的维修体系；监管机构应介入垄断性定价行为，打破车企对关键技术的绝对控制；同时，消费者也需以理性选择倒逼市场变革，拒绝为不合理的高价维修买单。唯有如此，新能源汽车才能真正摆脱零整比的枷锁。否则，当用户对新能源汽车失去信任，整个行业终将陷入增长的幻觉，徒留一地鸡毛。
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